I november 1999 startet produksjonen av el-bilen ”Think” i Aurskog Høland. Med Ford Motor Company som hovedaksjonær tar bedriften Think Nordic sikte på å selge 5000 elbiler i året. Helen O. Petrauskas, sjef for miljø- og sikkerhetsstrategi i Ford, uttaler om selskapets motiv for å kjøpe seg inn i den norske elbil produsenten: ”I alle de markedene vi opererer og selger våre produkter er ”miljø-hushold” et stadig viktigere poeng når kundene velger hva de skal kjøpe. Jeg er sikker på at vi i fremtiden vil se at når kunden må velge mellom flere biler som i det store og hele er like, så vil de velge å kjøpe fra den produsenten som de opplever som mest miljøvennlig” (Aftenposten 21.11.99). Det er et underliggende premiss i denne uttalelsen så vel som i mange andre uttalelser at produksjon og ibruktaking av elektrisk drevne biler er et betydelig bidrag til å redusere miljøproblemer.

Med støtte i forelesninger, pensum og egne informasjonsøk: (i) Redegjør kort for de bruksmessige likheter og forskjeller mellom elbil og petroleumsdrevne biler. (ii) Gi deretter en kort oversikt over miljøargumenter som er anført for en større utbredelse av elbiler i trafikken, og (iii) foreslå noen tiltak som kan oppmuntre folk til å ta slike biler i bruk. (iv) Som den siste og viktigste del av oppgaven skal du opptre som en sann skeptiker og ”djevelens advokat”: Hvor miljøvennlig er egentlig elbilen i et livssyklusperspektiv; i lys av hvordan de evt. miljøgevinstene tas ut; og i lys av hvor strømmen i stikk-kontakten kommer fra?

1 ..... Innledning
2 ..... Bruksmessige likheter og forskjeller mellom elbiler og petroleumsdrevne biler
3 ..... Miljøargumenter for en større utbredelse av elbiler i trafikken
4 ..... Tiltak for å oppmuntre folk til å ta i bruk elbiler
5 ..... Hvor miljøvennlig er egentlig elbilen
5.1 ..... Elbilen i et livssyklusperspektiv
5.2 ..... Elbilen i lys av hvordan de evt. miljøgevinstene tas ut
5.3 ..... Elbilen i lys av hvor strømmen i stikk-kontakten kommer fra
6 ..... Konklusjon
7 ..... Litteraturliste
8 ..... Generelle webadresser

Luftforurensning er blitt et voksende problem i mange storbyer verden over, og behovet for mer miljøvennlige og mindre forurensende transportmiddel har meldt seg. Norske personbiler slapp i 1997 ut 300.000 tonn CO gass (1: Statistisk Sentralbyrå). Dette er halvparten av all CO gass som slippes ut i landet. Den opplagte løsningen er å konstruere en bil som ikke går på bensin eller diesel, men som blir drevet av en forbrenningsfri motor. 

En av løsningene er elbilen. Elbiler er biler som drives av elektriske motorer i stedet for forbrenningsmotorer som drives av bensin, diesel eller gass (2: SV's klimabase). Elbilen slipper overhodet ikke ut avgasser, den støyer mindre under kjøring og er helt lydløs når den står stille. Men elbilen er selvfølgelig ikke helt uten konsekvenser for miljøet. Den forbruker energi som ofte kan komme fra kraftverk som drives av fossilt brensel eller atomenergi, og det går med mange ressurser under produksjon. Men til tross for dette er elbilen miljømessig overlegen dagens kjøretøyer. 

I bilens barndom var det ikke selvfølgelig at forbrenningsmotoren skulle bli den vanligste bilmotoren (3: Norsk Teknisk Museum). Ved århundreskiftet konkurrerte biler drevet med elektrisitet, damp og petroleum. En tredjedel av alle amerikanske biler som ble produsert i 1900 var elektriske. I 1920 var den elektriske bilen imidlertid utkonkurrert som kommersielt produkt av den bensindrevne. Batteridrevne biler hadde, den gangen som nå, begrenset rekkevidde og fart. Selv om bilistene sjelden hadde behov for å kjøre langt og fort, ble dette likevel ansett som så viktig at de valgte bensinbiler. Et annet problem var at infrastrukturen for å lade batterier hjemme og langs landeveien ikke var bygget ut.

2. Bruksmessige likheter og forskjeller mellom elbiler og petroleumsdrevne biler

Elbilens energikilde kan være solcellepanel eller brenselsceller, men i hovedsak benyttes batterier av ulike slag. Batteriene er samtidig elbilens største problem. De er både store og svært dyre for å kunne gi god aksjonsradius. Likevel er det flere rapporter som viser at elbiler har gode muligheter for å bli fremtidens kjøretøy (4: Miljøstyrelsen). I løpet av 10 til 15 år vil elbiler kunne bli et attraktivt alternativ til de biler vi kjenner idag. Lettere og mer effektive motor- og transmisjonssystemer, bedre batterier, mindre luft- og rullemotstand og mindre samlet vekt vil kunne halvere energiforbruken. Blybatteriene som benyttes i elbiler idag har en energitetthet på 25-30 Wh/kg. Man regner med å kunne produsere batterier med en energitetthet på 100 Wh/kg innen 2005 uten at prisen skal bli vesentlig dyrere enn dagens batterisystemer. Man kan altså ha med seg mer batterikapasitet og dermed øke bilens ytelse.

Idag har kommersiellt produserte elbiler normalt en topphastighet på 70-90 km/t og en rekkevidde på 50-100 km på en oppladning (4: Miljøstyrelsen). En vanlig petroleumsdrevet bil har tilsvarende en topphastighet på 160-200 km/t og en rekkevidde på 500-1000 km. Dagens elbiler egner seg derfor spesielt dårlig til på langtur og motorvei, men passer godt i bymiljø der både hastighet og kjørelengde er begrenset. Elbiler er dessuten avhengige av ladestasjoner langs veien for å lade opp batteriene. Dette tilbudet er dessverre foreløpig lite bygget ut i forhold til antall bensinstasjoner som finnes. En klar fordel med elbilen er naturligvis at den kan lades opp fra stikkontakten hjemme mens du ligger og sover.

Hvis man ser på den norskproduserte elbilen Think er det en ting man legger merke til, og det er størrelsen (5: Lasse Nordheim). Per idag er elbilens størrelse ikke mye å skryte av. Det er en fordel ved parkering og i trange situasjoner, men det betyr også at bilen kun takler 250 kg, dvs. maksimalt 2 personer med litt bagasje. Men 70 prosent av all bilkjøring i Norge skjer i byer og tettsteder (6: Bellona Magasin). Hver bil kjører i gjennomsnitt 34 km hver dag, og i rushtida i Oslo er det i gjennomsnitt 1,2-1,3 personer i hver bil. Så her har elbilene helt klart en nisje.

En annen stor forskjell mellom elbiler og petroleumsdrevne biler er driftskostnaden. Elektrisiteten er svært billig i Norge, ca. 40 øre pr. kW (7: Think). Think bruker 1,5 kW per mil, dvs. 60 øre per mil. Med en bensinpris på 10 kr per liter og et bensinforbruk på 0,7 liter per mil ser vi at den samme prisen for en petroleumsdrevet bil ligger på hele 7 kr per mil, dvs. over 10 ganger så mye som en Think. En annen fordel er at elbilens motor krever mindre vedlikehold, fordi den kun har en bevegelig del og er fullstendig vibrasjonsfri (5: Lasse Nordheim). Motoren holder 10 ganger lenger enn en forbrenningsmotor. Av hensyn til miljøet legger myndighetene dessuten til rette for at folk skal gå over til elektriske biler. Elbilene har derfor fått konkurransefortrinn i form av gratis årsavgift, gratis bompengering, gratis parkering på alle offentlige parkeringsplasser. I tillegg legger flere energiverk til rette for gratis lading i flere parkeringshus.

Det er også viktig å nevne at elbiler lager mindre støy enn petroleumsbiler. Inne i elbilen Think er lyden av den elektriske drivkraften nesten ikke hørbar (8: CNN Norge). Men faren er absolutt til stede i tettbygd strøk. Akselerasjonen sørger for at farten kommer opp i 50 km/t på sju sekunder. Ungene i gata hører ingen motordur når elbilen kommer kjørende. Bilen går så stille at den kan være farlig for andre trafikanter, så derfor må du som bilist være ekstra oppmerksom på fotgjengere og syklister som ikke har hørt deg komme.

3. Miljøargumenter for en større utbredelse av elbiler i trafikken

Biltrafikken er den viktigste kilden til luftforurensninger i byer og tettsteder (9: Norsk Institutt for Luftforskning). En vesentlig del av NOx og CO-utslippene stammer fra bilparken og omtrent halvparten av svevestøvet på landsbasis er generert av biler. I de 4 største byene bor ca. halvparten av folk i områder der anbefalte luftkvalitetskriterier tidvis overskrides. I enkelte områder av storbyene våre kan eksos og veistøv til tider føre til helseplager. Eneste måten å få bukt med disse helseplagene er å få renere luft i byene. En markant økning i antallet elbiler i trafikken vil kunne være med på å senke eksosmengden i lufta.

Et annet viktig miljøargument gjelder vårt internasjonale ansvar. Kyoto-protokollen ble vedtatt i Kyoto, Japan 11. desember 1997 (10: Industrikraft). Kyoto-protokollen inneholder en forpliktelse om å redusere industrilandenes samlede utslipp av klimagasser med minst 5 prosent sett i forhold til 1990-nivå innen perioden 2008 – 2012. Norges forpliktelse et at klimagassutslippene i perioden 2008 – 2012 ikke skal være mer enn 1 prosent høyere enn i 1990. I forhold til nivået i 1996 må Norge redusere utslippene med omkring 3 millioner tonn CO2. Personbiler står som sagt for ca. halvparten av all CO2 som slippes ut i lufta i Norge (1: Statistisk Sentralbyrå). Erstatter man noen av disse med miljøvennlige elbiler er det opplagt at utslippet av CO2 reduseres.

Men det er ikke bare CO2 som skader miljøet. Trafikkstøy blir sett på som en like stor miljøtrussel (11: Nasjonal Transportplan). Elbiler støyer betydelig mindre enn petroleumsdrevne biler (12: Eirik Figenbaum - 9.3). Teknologisk Institutt foretok i 1995 en test på Gardermoen for å sammenligne støyen til en vanlig bensindrevet bil og en elektrisk PIVCO Citybee. Konklusjonen var at elbiler vil støye betydelig mindre enn bensinbiler i byer og tettsteder. Støynivået til Citybee lå 10 dBA under nivået for bensinbilens. Det betyr i praksis en halvering av støyen.

Elbiler slipper altså ikke ut CO2 og støyer mindre. Dessuten sløser de ikke med den energien de bruker. Idag blir det brukt mye likestrømsmotorer i elbiler, men antallet elbilmodeller med vekselstrømsmotorer øker (13: Elbilar i Skåne). Når elbilen stanser foran et rødt lys stanser samtidig all aktivitet i motoren. Motorens bevegelige deler aktiveres ikke før føreren trykker på gasspedalen igjen. Tomgangskjøring og clutching trengs ikke. Denne løsningen minsker energiforbruket og er bra for miljøet. Elmotoren er omtrent fire ganger mer effektiv enn en tilsvarende forbrenningsmotor.

4. Tiltak for å oppmuntre folk til å ta i bruk elbiler

Skal vi i Norge lykkes internasjonalt med elbilteknologi, er det svært viktig å lykkes på hjemmemarkedet (14: NHD Pressemelding). Derfor må myndighetene ta ansvaret for å legge forholdene bedre til rette for økt bruk av elbiler, uttaler Sponheim. De nye tiltakene går blant annet ut på å senke avgiftene for elbil som firmabil. I tillegg er det allerede innført en rekke viktige tiltak som begunstiger bruk av elbiler, som gratis offentlig parkering, ingen importavgift samt fritak for bomavgift, vrakpant, engangs- og årsavgift. Dessuten gir forsikringsselskapet Ansvar Varde miljørabatt som tilsvarer 300 kr i året (15: Bellona Magasin).

Et annet tiltak gjelder tilrettelegging av egne parkeringsplasser med ladestasjoner for elbiler. Oslo Energi har på eget initiativ anlagt et antall slike ladestasjoner for elbiler plassert på selskapets egne eiendommer (16: Heidi Gjøen og Trond Buland - 3.4). Her kan brukere av elbil parkere og lade batteriene gratis mens de står der. Systemet er enkelt: Brukeren kontakter Oslo Energi for å få et parkeringsbevis og en nøkkel til en boks på ladestasjonen. For at elbil skal kunne bli et attraktivt alternativ for privatpersoner er tilgjengeligheten på ladestasjoner et svært sentralt punkt.

Flere elbiler i stat og kommune kan også være et nyttig tiltak for å få litt oppmerksomhet fra privatfolk slik at de tar elbilen med i betraktning når de vurderer en nyanskaffelse. Mange norske kommuner og bedrifter bruker idag elbiler (17: Miljøbil Grenland). Bruksområdet er stort og variert, og elbilene brukes idag bla. av parkeringsvaktene, posten, hjemmepleien, pizzabudet, havnevesenet og på flyplassen. Elbilene til Miljøbil Grenland lades opp i løpet av natten slik at de er klare for nye oppdrag neste dag. Kjørelengden er 80 kilometer før batteriene må lades opp igjen. I løpet av dagen kan bilene få en hurtigoppladning dersom det er behov for dette. En halv times opplading er nok for nye 80 kilometer på veien.

5. Hvor miljøvennlig er egentlig elbilen 

5.1. Elbilen i et livssyklusperspektiv

Livssyklusanalyse (Life-Cycle Assessment - LCA) er en måte å analysere de miljøbelastninger et produktsystem, en prosess eller en aktivitet har (18: Malvik - 4.1.1). Den er en systemanalyse som omfatter hele produktets, prosessens eller aktivitetens livssyklus: Utvinning og bearbeiding av råvarene, produksjon, distribusjon, bruk, gjenbruk, vedlikehold, resirkulering og sluttbehandling av avfall, og all transport forbundet med disse. Utslipp til miljøet, energi og materiale som brukes, identifiseres og beskrives kvalitativt eller kvantitativt før man forsøker å vurdere miljøpåvirkningen de har på økologiske systemer, menneskers helse og ressursutnytting. Deretter evalueres mulighetene for miljømessige forbedringer.

Om vi starter med å se på produksjonen av elbiler er det noen punkter som er verdt å nevne. Mange elbiler produseres med karosseriet av plast istedet for stål for å gjøre elbilene lette og dermed mindre energikrevende (19: Bil & Motor). Men produksjonen av plastkarosserier er vanskeligere, mer tidskrevende og dyrere, noe som igjen fører til mer forurensing. Dagens batteriteknologi fører til at elbilene må ha store og tunge batterier. Med batterier som inneholder store mengder tungmetaller, først og fremst bly, skjønner man at dette er tikkende miljøbomber. Batteriene har en begrenset levetid på 7 år og må deretter byttes ut med nye batterier. Med strømstyrker på 110 og 260 volt skal det ikke mye fantasi til å forstå at det finnes en sikkerhetsrisiko også. Kortslutning i batteriene har gitt endel eksempler på sjokkerende branner i elbiler (20: Teknisk Ukeblad).

I bruksfasen for elbilens livssyklus vil det miljømessig mest sentrale punktet være produksjonen av den elektriske kraften som forbrukes (18: Malvik 1996 - 4.3.1). Dette punktet skal jeg gå nærmere inn på noe senere. Vedlikeholdet på elbiler er som nevnt mindre.

Når det gjelder resirkulering så er det er per idag ikke lagt opp til noen resirkulering, men dette er noe man kan tenke seg ut fra et økologisk perspektiv. Slik som det er idag havner elbilen på den kommunale søppeldynga når den må skrotes. En løsning som man dessuten kan tenke seg for å slippe å lade bilen i 8 timer før man kjører videre er batterier som i løpet av kort tid kan byttes ut på en ladestasjon slik at elbilen kan fortsette med ny energi (21: Energiselskapet Arke). De innleverte batteriene kan så settes til lading og brukes i en annen elbil neste dag.

5.2. Elbilen i lys av hvordan de evt. miljøgevinstene tas ut

Elbilens viktigste miljøgevinster er som nevnt tidligere mindre utslipp av CO2, mindre støy og et lavere totalt energiforbruk.

En reduksjon av CO2 gass i atmosfæren pga. av flere elbiler på veien, og dermed oppfylling av Kyoto avtalen, kan slå feil ut. Om denne reduksjonen fører til at man blir mer slepphendt med andre miljøtiltak. Dette kan være f.eks. bygging av nye forurensende gasskraftverk fordi Norge har igjen endel på sin CO2 kvote. Det er nok viktig å følge med på CO2 utslippene slik at ikke nye store miljøsyndere overtar.

5.3. Elbilen i lys av hvor strømmen i stikk-kontakten kommer fra

Elbilen i seg selv er emmisjonsfri, men energiforbruk og miljøpåvirkning avhenger av produksjonsformen til den elektrisiteten som forbrukes. Dette innebærer at miljøpåvirkningen er forskjellig fra land til land. Jeg har valgt å se på de tre skandinaviske landene Norge, Sverige og Danmark, samt Tyskland. Disse 4 landene gir et vidt spekter når vi skal se på hva slags energikilder strømmen kan komme fra. I Danmark kommer tilnærmet 20% av all energi fra vindkraftverk og 80% fra kull- og oljekraftverk (22: Eutopia). I Sverige er det vannkraft og atomkraft som dominerer. I Tyskland er det mye kull-, olje- og atomkraft, og i Norge kommer det meste av elektrisiteten fra vannkraft.

Med utgangspunkt i en tysk undersøkelse slås det fast at CO2 utslippene blir omtrent det samme som en bensinbil, fordi elbilen får mye av sin kraft fra kullkraftverk (6: Bellona Magasin). Fra Teknologisk Institutt blir det opplyst at dette kan gjelde i Tyskland, men ser man Europa under ett vil elbiler være miljøvennlig.

I Norge er elbilens elektrisitet stort sett produsert billig fra miljøvennlig vannkraft. (23: Dagbladet). Hvis alle norske biler var eldrevne, ville dette betydd et elforbruk på ca. 7% av dagens totale elektrisitetsproduksjon. I dag ville dette isolert sett betydd økt import av elektrisitet, og økte forurensningsproblemer i landene Norge importerer fra. Men ifølge Bellona vil selv en elbilpark som kjører på elektrisitet produsert ved danske kullkraftverk, redusere CO2 utslipp med 20%. Utslippene vil også bli lettere å redusere, fordi de kommer fra noen få kullkraftverk, og ikke et utall av eksosrør.

Det ideelle er å ha elbiler som går på elektrisitet fra vannkraft, solenergi, vind- eller bølgekraft. Det er verdt å legge til at vannkraft klart er den minst miljøvennlige av disse. Vannkraft fører til tap av landareal, foringelse av landskap, samt fysisk forstyrrelse av økosystemer. Dette er faktorer som ofte blir glemt når man snakker om utslippsmengder, men som kan ha store miljømessige problemstillinger knyttet til seg.

6. Konklusjon

Elbilens begrensninger gjør at den i stor grad blir en bil nr. 2 (23: Dagbladet). Den vil derfor i første omgang komme i tillegg til dagens bensin- og dieseldrevne kjøretøyer, og bare i liten grad som en erstatning for dem. En elbil som kun medfører små endringer i infrastruktur og bruksmønster vil nok ha best sjanser til å vinne frem på lengre sikt. Samtidig kan elbilbransjen gjøre lurt i å fokusere på elbilen som en nettverksbil. Den kan bli en elektrisitetsprodusent, ikke bare en elektrisitetsforbruker. Fremtidens elbiler vil kunne sende strøm inn på nettet når de ikke brukes. Den kan knyttes til mulighetene som telematikk åpner for ved håndtering av informasjon ved hjelp av telenettet, tilknytning til Internett etc. 

Hodepinen hittil har vært at batterier som muliggjør raskere akselerasjon og lengre kjørelengde har for kort levetid (23: Dagbladet). Fremtidens batterier ser ut til å løse dette problemet, og inneholder ikke giftig stoffer imotsetning til dagens teknologi. Flere delstater i USA har dessuten satt mål om en gitt prosentandel utslippsfrie biler i 2003. Myndighetene kan gjøre mye godt for elbiler ved å favorisere dem ved innføring av veiprising og la dem kjøre i kollektivfelt, bygge ut ladeinfrastruktur, og tilby flere gratis parkeringsplasser. En ting er sikkert, nemlig at elbilen er kommet for å bli. 

Gunnar Fermann (1998): "Menneskeskapt miljøendring og internasjonalt samarbeid", kap. 5 i Virkelighet og vitenskap: Perspektiver på kultur, samfunn, natur og teknologi, Oslo: AdNotam Gyldendal, s. 130-167. 

Helge Brattebø (1998): "Iverksetting av kretsløpsbasert miljøpolitikk", kap. 6 i Virkelighet og vitenskap: Perspektiver på kultur, samfunn, natur og teknologi , Oslo: AdNotam Gyldendal, s. 168-196. 

[1] ..... Statistisk Sentralbyrå (6.1.2000): Utslipp til luft etter kilde 1997
http://www.ssb.no/emner/01/04/10/luft/tabell/t_a_ki.html

[2] ..... SV's klimabase: SV satser på elbil
http://www.sv.no/klima/elbil.htm

[3] .... Norsk Teknisk Museum: Elektriske biler
http://www.museumsnett.no/ntm/no/pivco.htm

[4] .... Rapport: Miljøstyrelsen: Perspektiver for elbiler i Danmark

[5] .... Lasse Nordheim: Elbilen fremtidens bil
http://www.srm.net/skoleside/res/el-bilen.shtml

[6] .... Bellona Magasin 1997 nr.6 (29.9.1999): Økt bruk av elbil 
http://www.bellona.no/imaker?sub=0&id=1970

[7] ..... Think: 5 gode grunner til å velge Think
http://www.think.no/hvorfor-2-innh4.htm

[8] ..... CNN Norge (18.11.1999): Biltur uten støy og eksos
http://cnn.vg.no/TEKNOLOGI/9911/18/9941813.html

[9] ..... Norsk Institutt for Luftforskning: Trafikk og samferdsel
http://www.nilu.no/informasjon/tema/tt-trafikk-n.html

[10] ..... Industrikraft: Kyoto protokollen
http://www.industrikraft.no/utslippssoknad/kyoto..protokollen.htm

[11] ..... Nasjonal Transportplan: Forslag 2006-2011 vedlegg 1
http://139.117.1.106/forslag_ntp/kap_ved1.stm

[12] ..... Rapport: Eirik Figenbaum (1.6.1995): Testprogram for elbiler

[13] ..... Elbilar i Skåne (22.12.1998): Hur fungerar en elbil
http://www.elbilar.nu/teknik.htm

[14] ..... NHD pressemelding (12.11.1999): Nye tiltak for økt bruk av elbiler
http://www.dep.no/nhd/prm/1999/k4/991112a.html

[15] .... Bellona Magasin (14.6.1996): Elbil
http://www.bellona.no/imaker?sub=&id=11605

[16] ..... Rapport: Heidi Gjøen og Trond Buland (01.02.1996): 
Energiteknologiske dilemmaer. Utvikling av gassbuss og elektrisk bil i Norge

[17] ..... Miljøbil Grenland (1998): Vi kjører elbil - Vi tar miljøet på alvor
http://www.miljobil.no/kunder.html

[18] ..... Rapport: Malvik, Ingvild Vaggen; Mathiassen, Elin & Semb, Terje (1996):
Bærekraftig mobilitet. En visjon for framtiden.

[19] ..... Bil & Motor (1997): Elbiler - en tvilsom gevinst
http://192.38.147.226/dafnet/public/html/bilogmotor/elbil.html

[20] ..... Teknisk Ukeblad (5.12.1996): Elbilbrann sjokkerte

[21] ..... Energiselskapet Arke: Solar cup - Elbilen
http://www.arke.dk/sider/solar.htm

[22] ..... Eutopia: Clean Energy?
http://www.bgnett.no/eutopia/Ecology.htm

[23] ..... Dagbladet: Elbilens muligheter (1.11.1998):
http://www.dagbladet.no/kultur/1998/11/01/137735.html

[24] ..... Rapport: Hansen, Ole Jørgen & Støren, Kristin (1998): 
Status for Livssyklusvurderinger og Miljøriktig Produktutvikling i Norge og Norden

[-] ..... Think: http://www.think.no/
[-] ..... Miljøbil Grenland: http://www.miljobil.no/
[-] ..... Bellona: http://www.bellona.no/
[-] ..... Elbilar i Skåne: http://www.elbilar.nu/
[-] ..... VG: http://www.vg.no/
[-] ..... Dagbladet: http://www.dagbladet.no/